Diagnostyka

Pojazdy wyposażone w złącza OBD pozwalają w dużej mierze na „podglądanie” parametrów pracy silnika oraz większości czujników, obsługiwanych przez sterownik silnika. Do diagnostyki Passata B5 wystarczy najprostszy kabel typu KKL (poradnik jaki kabel wybrać) oraz oprogramowanie w stylu VAG-COM w najstarszej wersji. Nowsze modele Passatów (po 2005 roku) wymagają już bardziej wyrafinowanych interfejsów diagnostycznych.

Informacje, które można odczytać to nie tylko tzw. kody błędów, ale i wyniki funkcjonowania poszczególnych czujników zainstalowanych w pojeździe. Operacja, polegająca na gromadzeniu na zmieniających się parametrów pracy silnika popularnie nazywana jest logowaniem i pozwala na wygenerowanie np. charakterystyki pracy turbiny, ilości powietrza w kolektorze ssącym lub też ciśnienia doładowania w funkcji obrotów (zapraszamy do działu Analizy Logów). Kierowcy z zacięciem sportowym mogą również sprawdzić jakim przyspieszeniem realnie dysponuje ich auto i w jaki sposób zmienia się ono na poszczególnych biegach.

Więcej informacji w tematach na forum:

[ABC]Diagnostyka 1.8 20V TURBO AEB APU AWT AWM 1.8T - krok po kroku [GUIDE] v.0.3
LOG - Pomiar Dynamiczny Silnika
LOG - wartości przepływki i doładowania dla seryjnego AWT, AVF, AWX, AJM
KODY BŁĘDÓW VAG - LISTA (OBD-II)
VAG Pomiar ciśnienia doładowania - 18T turbo...

a także:
[ABC]Wykresy z logów - krok po kroku

Zapraszamy do działu DiAGNOSTYkA

Stosując proste kroki opisane na forum, istnieje możliwość wykluczenia usterek, takich jak:
- nieszczelności w dolocie
- uszkodzony zawór DV (benz)
- przeładowanie wynikające z niepoprawnie funkcjonującego zaworu N75
- uszkodzony zawór zrotny spalin turbiny - wastegate (benz)

Zasada działania układu regulacji ciśnienia doładowania

Układ doładowania w każdym 1.8T przedstawiony jest na poniższym rysunku:

Regulator działa w układzie zamkniętym, w którym sterownik pobiera informacje o ilości pobranego powietrza z przepływomierza - na tej podstawie "wie" ile powietrza trafia do komory spalania w danym cyklu obrotu wału i dobiera dawkę paliwa na podstawie tzw. "mapy wtrysku". Cały czas analizowana jest sytuacja na froncie jednostki – czyli sygnał z przepływomierza, ciśnienie panujące w kolektorze ssącym oraz jakość spalin (analiza przy użyciu sondy lambda). Sterownik silnika aktualizuje parametry czasu wtrysków w oparciu o zmieniające się parametry pracy jednostki napędowej i - jeśli jest to konieczne - może również ograniczyć doładowanie turbiny w celu ochrony silnika przed zbyt dużą temperaturą panującą w komorze spalania.

Każda jednostka turbodoładowania VAG z lat 95-2004 posiada tzw. zawór regulacji doładowania N75, będący elementem wykonawczym regulatora programowego.

Operacja "regulacji" doładowania polega na zadaniu odpowiedniego sygnału sterującego do zaworu N75, którego rolą jest uchylenie klapki w turbinie, co by część spalin trafiła bezpośrednio w wydech - omijając wirnik (tak to działa w przypadku turbin w naszych silnikach benzynowych 1.8T - dla dieseli teoria jest podobna, z tym że zmniejszenie ilości pompowanego powietrza realizowane jest przez ograniczenie sprawności turbiny poprzez zmianę kierunku natarcia powietrza na wirnik turbiny).

Cały układ regulacji opiera się na pracy zaworu "N75" sterującego ciśnieniowo siłownikiem (potocznie opisywany jako "grucha" przy turbinie), który to (siłownik) z kolei uchyla wspomnianą wcześniej klapkę. Brzmi skomplikowanie, ale cały układ jest bardzo prosty, jak się spojrzy na schemat i logikę jego działania. Niestety - aby ta fabryka funkcjonowała poprawnie, każdy element regulacji ciśnieniowej musi być szczelny. Dlatego tak ważne jest, aby przy jakichkolwiek problemach z turbiną zacząć od sprawdzenia rzeczy najprostszych - cienkich, gumowych rurek, które z wiekiem i pod wpływem wysokiej temperatury po prostu pękają...

Jeśli gdzieś w regulatorze występuje nieszczelność, pojawiają się fałszywa informacja zwrotna i może to skończyć się brakiem doładowania (lub przeładowaniem i odcięciem dopływu paliwa - tzw. trybem awaryjnym). Bez podłączenia komputera ciężko jest określić, czy błąd dotyczy tego, że sterownik "na siłę" otwiera zawór wastegate, przez co większość spalin w ogóle omija wirnik i auto jedzie jak "wolnossący", czy problem wynika z tego, że ciśnienie ucieka w całości do dolotu lub atmosfery ze względu na nieszczelność.

Tak czy inaczej - wypada po prostu usiąść spokojnie w samochodzie, wykonać pomiar na kanale 002 (1.8T; dla TDI będzie to kanał 003) i zobaczyć, co pokazuje przepływomierz (czy w ogóle coś pokazuje?).

Analiza pracy zaworu N75 polega na podglądaniu parametrów Boost Duty Cycle (czy też MAP duty cycle) sterownika oraz odpowiedź układu, w postaci parametru doładowania aktualnego i zadanego pod obciążeniem.

W przypadku silnika 1.8T wysterowanie zaworu N75 obserwować można na kanale (115 i 118). Silniki 1.8T AEB nie posiadają MAP sensora (czujnika ciśnienia) – istotnym parametrem logowania będzie wartość masy powietrza – kanał 002 – oraz parametry korekcji czasu wtrysków – kanał 032); Silniki TDI: kanał 011.

Od tego miejsca będzie wiadomo czy regulator działa, czy chce działać, ale nie reaguje, czy po prostu sterownik celowo ogranicza ciśnienie. I dopiero wtedy - mając pełen obraz sytuacji, zaczynamy brudzić ręce...

Więcej informacji o diagnozowaniu passata znajdziesz w dziale DIAGNOSTYKA na naszym forum.

Schemat podłączenia podciśnienia w TDI

Schemat silnika 1.8T

Na poniższym schemacie w sposób poglądowy zobrazowane zostały wszystkie elementy układu regulacji doładowania we wzdłużnym silniku 1.8T