Najczęściej występujące usterki w Passatach

Dział ten opisywać będzie awarie dotykające głównie passata B5 (1997 do 2005), jednak tematyka diagnostyki doładowania oraz elektroniki jest aktualna również w przypadku innych konstrukcji z silnikami 1.9 TDI.

Spadek mocy wynikający z przeładowania turbiny

Bez wątpienia największą i chyba jednocześnie najpoważniejszą w skutkach usterką, która może pojawić się w turbodoładowanym passacie jest tzw. "tryb awaryjny", polegający na odłączeniu dawki paliwa w sytuacji, gdy sterownik uzna, że stracił kontrolę nad doładowaniem turbiny lub skład mieszanki jest nieakceptowalny.

Dla kierowcy sytuacja ta objawi się gwałtownym szarpnięciem podczas przyspieszania, utratą "mocy", a na desce rozdzielczej radośnie przywita nas żółta ikonka "CEL" (check engine light).

Bezpośrednią przyczyną osiągnięcia w kolektorze ssącym zbyt wysokiego ciśnienia jest brak reakcji układu regulatora ciśnienia doładowania na sygnał ze sterownika. Taki stan rzeczy może wystąpić co najmniej z dwóch powodów:

1. nagromadzony wewnątrz turbiny nagar uniemożliwia poprawną pracę tzw. "kierowniczek" turbiny (sporo informacji oraz zdjęć można znaleźć w temacie o czyszczeniu turbiny w TDI).
2. niesprawny obwód ciśnieniowy, regulator (N75) lub element wykonawczy (tzw. "grucha")

Tak wygląda przebieg doładowania "zdjęty" (por. temat co logować w silnikach TDI) z passata 1.9 TDI 110 KM (AFN) - doładowanie wyrażane jest w jednostce ciśnienia bezwzględnego milibar [mbar], stąd takie duże wartości - naturalne ciśnienie panujące w przyrodzie to (przyjmuje się) około 1000mbar (dla uproszczenia), stąd doładowanie względne wynoszące 1 bar na wykresie będzie odpowiadało 2000 mili Barów (cały czas operujemy uproszczeniami polegającymi na tym, że jako ciśnienie odniesienia stosujemy wartość 1000 mBar).

Na wykresie widać zmieniające się w czasie doładowanie z turbiny oraz doładowanie "zadane" - lub jak kto woli - "oczekiwane" (wynoszące dla AFN 1940mbar, czyli "dla uproszczenia" popularne 0,9 bara) -> czyli to, czego sterownik "oczekuje" i do czego dąży poprzez odpowiednie sterowanie zaworem N75. Tutaj widać, że kierowniczki się "przycinają" i regulator reaguje bardzo wolno, choć w końcu udaje się zbić przeładowanie do wartości oczekiwanej - nie mniej właścicielowi co jakiś czas wyskakuje "Notlauf", bo przeładowanie dochodzące do 1,5 Bara - o ile jest dopuszczane - nie może występować zbyt długo...

Powyższy wykres przedstawia doładowanie w seryjnym silniku 1.8T. Układ doładowania jest sprawny, ciśnienie maksymalne (0,6 bara) osiągane jest przy około 2500 obr/min. Wykres doładowania zadanego pokrywa się w dużej mierze z przebiegiem rzeczywistym.

[ABC] O Uszkodzonych zaworkach N75, dyskusja - objawy - wykresy
[ABC]Wykresy z logów - krok po kroku

Zawieszenie wielowahaczowe

Wadą wyeksploatowanych konstrukcji wielowahaczowych jest to, że bardzo ciężko ustalić bezpośrednią przyczynę "pukania" czy luzu w zawieszeniu. Użytkownicy Passatów często wymieniają pojedyncze wahacze w celu odwleczenia tego, co nieuchronne - wymiany kompletu zawieszenia (8 wahaczy, dwa łączniki stabilizatora i dwie końcówki maglownicy). Niestety, tylko kompleksowe podejście do tematu zawieszenia gwarantuje spokój na dłużej, niż kilka(naście) tysięcy kilometrów.

Operacja wymiany wahaczy okazuje się niestety nie zawsze prosta ze względu na wiek śrub wytrzymałościowych użytych do skręcenia wahaczy - temat: WYMIANA WAHACZY ! TRUDNOSC CZY NIE ??.

Oryginalne zawieszenie w passacie wystarcza - w zależności od stylu jazdy i dróg, po których jeździmy - na ponad 100 000 km. Niestety, jakość zamienników często pozostawia bardzo wiele do życzenia. Bardzo łatwo również "naciąć" się na podróbki firmowych produktów, które niejednokrotnie wytrzymują mniej niż kilkanaście tysięcy kilometrów zanim znów trzeba je będzie wymieniać:

Wada wahacza...
Pękł wahacz w trakcie jazdy

EGR

Zawór recyrkulacji spalin (EGR) stosowany w passatach TDI ma na celu przepuszczać pewną część gazów wydechowych bezpośrednio do kolektora dolotowego, podnosząc tym samym czystość produktów spalania podczas pracy silnika na tzw. "ssaniu" oraz podczas biegu jałowego. Rozwiązanie to posiada wadę fabryczną i z czasem zaczyna przepuszczać nieznaczne ilości oleju na zewnątrz, przez uszczelki, powodując zanieczyszczenie elementów silnika (i ogólnie - nieestetyczny wygląd okolic tego elementu). Rozwiązaniem krótkoterminowym jest przeczyszczenie elementu i/lub jego wymiana na nowy. Problem można również wyeliminować na stałe, jednak niesie to za sobą szereg implikacji.

Przepływomierz i jego wpływ na moc

Przepływomierz (Mass Air Flow - MAF) jest urządzeniem pomiarowym służącym do analizowania ilości powietrza zasysanego przez silnik. Umiejscowiony jest pomiędzy puszką filtra powietrza a turbiną. Precyzyjny dobór składu mieszanki silnika zarówno w silniku TDI jak i w silnikach benzynowych opiera się o dokładny pomiar ilości powietrza, które dociera do komory spalania. Jakiekolwiek zaburzenia pomiaru mają bezpośredni wpływ na wydajność jednostki napędowej.

Konstrukcja przepływomierza sprawia, że jest on wrażliwy na zanieczyszczenia. Kierowcy, którzy decydują się na wymianę oleju co 30 000 km (tzw. Long life) często zapominają, że filtr powietrza traci swoje właściwości filtracyjne po przejechaniu 1/3 tego dystansu, przez co delikatny przyrząd pomiarowy narażony zostaje na brud (inna sprawa, że brudny filtr powietrza nie tylko traci swoje właściwości filtrowania, ale stanowi zaporę dla powietrza zasysanego przez silnika, co również wpływa negatywnie na wydajność jednostki napędowej).

Ważnym elementem dbania o zdrowie przepływomierza jest częsta wymiana filtra powietrza.

W przypadku silników TDI, podejrzewając niesprawny przepływomierz, można pokusić się o wykonanie testu z diodą, która "symuluje" maksymalną wartość przepływomierza (wówczas dawka paliwa dobierana jest na podstawie ciśnienia w kolektorze ssącym oraz pozycji pedału przyspieszenia) : Test z diodą. Testy przepływomierza przeprowadza się logując kanał 003 bloków pomiarowych VAG: Co logować w silnikach TDI.

Test z diodą nie zadziała w przypadku silnika benzynowego, jednak w sytuacji awaryjnej istnieje możliwość uruchomienia silnika bez przepływomierza (wypięcie wtyczki) - silnik pracować będzie w tzw. trybie awaryjnym, jednak pozwoli na dojechanie do najbliższego sklepu boscha ;) Test przepływomierza wykonuje się w sposób analogiczny do silników TDI - wykonując logowanie kanału 002 VAG.

Nieszczelności w dolocie

Problemy z nieszczelnością w dolocie objawiają się wyraźnym spadkiem mocy, często gwizdaniem lub wydobywaniem się charakterystycznego "świstu" z dolotu oraz niejednokrotnie - dymieniem. Sterownik odnotowuje błąd nieosiągnięcia wartości zadanej ciśnienia doładowania, a na desce rozdzielczej radoście pojawia się pomarańczowa ikonka check engine.

Problem zazwyczaj kończy się na poskładaniu i uszczelnieniu gumowych elementów dolotu, które na skutek długotrwałej pracy potrafią zsunąć się z mocowań.

Analiza programowa nieszczelności sprowadza się do obserwowania kanałów bloków pomiarowych, na których przedstawiany jest sygnał z przepływomierza oraz aktualne ciśnienie doładowania. Jeśli przepływomierz wskazuje poprawne wartości, a mimo to ciśnienie w kolektorze ssącym nie osiąga wartości zadanych - mamy potencjalną nieszczelność.

Nieszczelności układu podciśnieniowego w silnikach benzynowych można obserwować analizując wartości korekcji sondy lambda na kanale pomiarowym 032 sterownika silnika.

Układ przeniesienia napędu - dwumasowe koło zamachowe

Popularny "dwumas" to problem, który prędzej czy później dotyka posiadaczy passatów z większym przebiegiem lub nieumiejętnie przeprowadzoną modyfikacją programową sterownika. Proste urządzenie, jakim jest ciężkie koło zamachowe, zostało celowo skomplikowane przez inżynierów VW w celu podniesienia komfortu podróży samochodem z czterocylindrowym silnikiem, który z natury swej niedoskonałej konstrukcji generuje spore wibracje podczas pracy na biegu jałowym. "Dwumasowe" koło zamahowe stanowi tłumik owych drgań, a dzięki swojej konstrukcji zwalnia niejako samą tarczę sprzęgła z konieczności tłumienia jakichkolwiek drgań skrętnych pochodzących z silnika w trakcie pracy czy zmiany biegów.

Dwumasowe koło zamachowe byłoby całkiem udanym eksperymentem, gdyby nie fakt, że o wiele gorzej od klasycznego układu sprzęgła znosi agresywną jazdę oraz wysoki moment obrotowy w niskich partiach obrotów (w przypadku tuningu TDI). Uszkodzenie koła dwumasowego objawia się silnymi wibracjami oraz głuchym stukiem podczas zmian obciążenia silnika (spięcie napędu, dodanie lub ujęcie gazu).

Niektórzy producenci sprzęgieł (np. LUK) posiadają w swojej ofercie gotowe zestawy zastępcze wspomnianego elementu w formie zestawów sprzęgła klasycznego(lite koło zamachowe + klasyczna tarcza sprzęgła ze "sprężynami" oraz docisk) - oferta dostępna jest dla wybranych silników TDI. W wielu przypadkach można też pokusić się o skompletowanie nowego zestawu sprzęgła na bazie rozwiązań stosowanych w autach koncernu Audi/VAG z ubiegłej dekady.

Skrzynia biegów czy koło dwumasowe?
Koło dwumasowe decyzja o wymianie
koło dwumasowe
Koło dwumasowe i jego żywotność / silnik BKP 2.0TDi 140PS

Mikrostyki w drzwiach (B5)

Krańcówki były takie praktyczne...